Как изменяется атмосферное давление выше высоты 2000 метров

Во-первых, в Западной Сибири весьма неблагоприятный климат. Он менее резко-континентален, чем в Восточной Сибири, и не такой холодный, как в Северо-Восточной, но тем не менее в Западной Сибири, особенно в её арктической части, наблюдаются очень холодные зимы.

Вторая трудность проистекает из первой, и это вечная мерзлота. В условиях вечной мерзлоты затруднено образование плодородных почв, поэтому пахотные земли в Западной Сибири присутствуют только в её южной части, там, где мерзлоты нет. Территории же к северу заняты тайгой и болотами.

Третья трудность заключается в заболоченности значительных территорий Западной Сибири. Болота по сути своей очень плохо при к хозяйственному использованию человеком. Совокупность второго и третьего фактора - мерзлоты и болот - делает трудным и затратным строительство инфраструктуры в Северо-Западной Сибири, в том числе городов, автомобильных и железных дорог. Однако эти трудности не являются непреодолимыми, и центры добычи нефти и газа в Северо-Западной Сибири обустроены инфраструктурно и соединены железными дорогами. Действует железнодорожная магистраль с Урала (Серов) к нефтегазовым месторождениям севера Западной Сибири. При Сталине была также построена железная дорога из Коми в Северо-Западную Сибирь - Трансполярная магистраль, однако она была вскоре заброшена в недостроенном состоянии. В настоящий момент компания "Газпром" занимается ремонтом этой дороги (сейчас она называется Северным широтным ходом). Участок от станции Чум (Республика Коми) до города Лабытнанги (ЯНАО) оставался действующим на всем протяжении существования Трансполярной магистрали, и в данный момент служит базой для строительства новых железных дорог на полуостров Ямал. Участок от Салехарда до Надыма в настоящий момент ремонтируется.

переход к рыночной наиболее тяжело и болезненно сказался на машиностроительном комплексе: объемы производства сократились в несколько раз, доли машиностроения в выпуске промышленной продукции уменьшилась до 20, а экспортируемой машиностроительной продукции — до 8,5 %.  главная цель такого перехода — достижение технического уровня промышленности, аналогичного уровню в современных развитых государствах, национальные которых относятся к пятому технологическому укладу. это означает, что необходимо опережающее инновационное развитие машиностроения с темпами роста не ниже 10 % в год. но чтобы выйти на такие темпы и перейти на инновационный путь развития, необходимо решить ряд проблем. и прежде всего — проблему неудовлетворительного состояния активной части основных фондов, т.е. парка технологического оборудования, поскольку большая часть его и морально устарела. (по данным госкомстата, 65 % оборудования эксплуатируется 15—20 лет, а оборудование, которое можно назвать современным, т.е. срок эксплуатации которого меньше пяти лет, составляет менее 5 %.) она — одна из сложнейших. например, в 2003 г. инвестиции в машиностроение и металлообработку составили 59,2 млрд. руб., что на 12,9% больше, чем в 2002 г. однако это всего лишь 7,8 % инвестиций в другие отрасли. если же взять собственно машиностроение, то эта доля составляет даже не 7,8, а 4,4 %. что, разумеется, не соответствует значимости машиностроения в страны. собственные же вложения предприятий в 2003 г. не превысили 78,4 % общего объема инвестиций 2002 г., в то время как в развитых странах соотношение обратное — 70—80 % средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные средства. так что взаимодействие финансово-кредитных организаций с реальным сектором , находятся, как говорится, в начальной стадии.  вторая проблема — рентабельность производства. после 1998 г. она, как известно, росла и в 2001 г. достигла 17 %, однако в 2002 г. вновь снизилась до 12,5 %, а число убыточных предприятий, которое в 2000 г. уменьшилось до 23,1 %, в 2002 г. составило 41 % — на 0,7 % больше, чем в кризисном 1998 г. результат — непозволительно малая величина сальдированного финансового итога (37,2 млрд.   третья проблема — производительность труда: в машиностроении и металлообработке занята третья часть промышленного производственного персонала страны. однако выпуск продукции в расчете на одного работающего — один из самых низких в промышленности. она не превышает 361 тыс. руб. в год, тогда как в среднем по промышленности — почти 716 тыс. руб. соответственно и уровень заработной платы в машиностроении в 2003 г. был равен 5232 руб. в месяц, что почти на треть ниже, чем в целом по промышленности (6788 а это трудности с кадрами.  четвертая проблема — темпы роста. со второй половины 2001 г. они явно замедлились. и хотя, например, в 2003 г. в целом составили 9,4 %, в отдельных отраслях машиностроения выпуск продукции, по сравнению с 2002 г., снизился. так, в металлургическом машиностроении — на 6 %, подъемно-транспортном — на 7,7, тракторном и сельскохозяйственном — на 23,6 %.  причины такого положения известны. это опережающий рост цен на продукцию и услуги "естественных" монополий (скажем, за 2002 г. индекс цен в элек-роэнергетике увеличился на 27,5 %, топливных отраслях — на 22,5, а машиностроении — всего лишь на 9,3 %); недостаточная структурированность ряда отраслей машиностроительного комплекса, что негативно отражается на выработке и проведении единой технической политики; почти полное отсутствие возможностей импортозамещения и роста экспорта.  пятая проблема — недоиспользование производственных мощностей