Две бригады, расстояние между которыми 6 км 100м строят дорогу, идя навстречу друг к другу. если за день первая бригада построила 976 км дороги, то вторая бригада построила 9/16 дороги, построенной первой бригадой. через сколько дней бригады встретятся?

976:16*9=549м вторая бригада за день
976+549=1525м вместе за день
6км100м=6100м
6100:1525=4дня встретятся

1. 976 • 9 = 8784;
2. 8784 : 16 = 549 м. - вторая бригада построила дороги за день;
3. 976 + 549 = 1525 м. - две бригады построили дороги за день;
4. 6100 : 1525 = 4 - через 4 дня бригады встретятся.
ответ: 4

Пошаговое объяснение:

Соңғы екі-үш жылдағы елдегі жайсыз жағдайлардан кейін ұшаққа мінуге жүрексініп жүрген жұрт кешегі аптада тағы қаймығып қалды. Алматыдан Өскеменге ұшып барған «SCAT» әуекомпаниясының ұшағы қону алаңында жолдың шетіне шығып кеткен.  

Әрине, апаттың бәрі аспанда болмас. Жерге қонып та барып, қайғылы жағдайға соқтырған оқиғалар көп. Бірақ, бұл жолы жолаушыларымыз дін аман. Оқиға себептері тексеріліп жатыр.

Үрейіміз қайдан сейілсін, соңғы екі-үш жылда 60 адамның ажалы аспан көлігінен келген. Қараңыз, азаттық алып, төл авиациямызды құрғалы бері біздің ұшақтар 12 рет құлапты. Көп күрмеуді алға тартуға болар.

Авиацияның жоқ-жітігін түгендеп жүрген сарапшылар әуе компанияларымыздың сыртқы түгілі, ішкі талапқа да жауап бере алмайтынын айтып жақтары талған. Тозған ұшақтар, тәжірибесі аз ұшқыштар, сапасыздық. Себепсіз кешігулер мен қызмет сапасының төмендігі де жолаушылар жүйкесін жұқартқан.

Оның үстіне көкте қалтасы қалыңдар ғана қалықтайтыны рас. Қалғаны темір жолды торуылдайды. Себебі, ұшу қымбат. Тізсек, мәселе жетеді.

Қала тұрғыны:

Бәріміз адамбыз ғой, ойламауға тырысамыз. Ұшақтың табаны жерге тигеннен барып, шүкір дейміз.

Билет бағасы қымбат.

Қала тұрғыны:

Арзан болса, қанеки. Үлкен кісілерге, балаларға осы қызмет түрі ыңғайлы.

Қауіпсіздікке алаңдайды.

Қала тұрғыны:

«SCAT»-тан көңіліміз қалды. Бір емес, бірнеше рет құлағаннан кейін. Біздің әуекомпаниямызға ең бастысы жолаушыларға қауіпсіздікті ұлғайтса, сол жетіспейді.

«Air Astana», «SCAT», «Bek Air», «Жетісу» және «Жезқазған эйр». Жолаушыларды ары-бері таситын осы 5 әуекомпания бар бізде. Біреуіне ғана Еуропаға жол ашық, қалғаны қара тізімге ілінгелі қашан?!

Бекен Сейдахметов, Азаматтық авиация комитетінің төрағасы:

2019 жылы біздің ұшу қауіпсіздік дәрежеміз бүкіл  ICAO-ның стандарттарына 47 пайыз ғана келіп тұрған, сол ICAO-ның өткен жылғы тексеруі бойынша, біздің жетістігіміз 65 пайызды құрап тұр. Ол орташа 60 пайыз көлемін алады. Бірақ, ЕО мемлекеттерінде 78 пайызды құрайды. Біз жоспар құрып отырмыз. Ол бір күнде  істелетін шаруа емес, оған уақыт керек.

Қара тізімге қалай кірдік? Әуелі бізде кәсіби кадр аз. 17 мың азамат авиация саласында қызмет етеді. Бірақ, олардың бәрі ұшқыш емес. Тек 2000-дайы ғана аспанда қалықтай алады. Біз діттеген жерімізге жету үшін, әуеде өткізген аз ғана уақытта, аяғымыз ісіп, құлағымыз бітіп қалады.

Ал, ұшақтың біз кірмейтін кабинасындағы жағдай тіпті қиын. Ұшқыштар бір нүктеге жолаушыларды жеткізіп, сәлден соң тағы ұшады, тағы қонады, қайта ұшады, қайта қонады. Бір күнде бірнеше рейс. Мұның бәрі маман тапшылығынан.

Жалпы, Қазақстан ішінде 48 бағыт бар. Соның Алматы-Астана, Алматы-Атырау маршрутында 3 әуекомпания қызмет етеді. 14-де екі-ақ оператор. Қалғанының бәрі бір ғана тасымалдаушының мойнында.

Бұл – әрбір ұшқышқа түсетін ауыртпашылықтың көптігін көрсетеді. Бұған қоса, 2013 жылы қызмет еткен 70 компанияның 25-і ұшу қауіпсіздігі ережелеріне байланысты жабылып, 45-і қалды. Яғни, ұшақ азайды, маман қысқарды, ұшқыштардың саны кеміді.

Ал, жаңа компания ашу өте қиын. Ережелері қатаң, стандарттары жоғары. Халықаралық Азаматтық Авиация ұйымының рұқсатын алу керек. Ол үшін тағы да білікті маман, білгір басшы, бүгінгі бүтін техника қажет.

Бекен Сейдахметов, Азаматтық авиация комитетінің төрағасы:

ICAO-да 191 мемлекет бар. 100 пайызға әлі ешқандай мемлекет келген жоқ. ICAO-ның қойған талаптары бар. Соны орындауымыз керек. Орындағаннан кейін тексеріске шақырамыз. Өткен жылы 5,5 миллион халыққа қызмет көрсетілді. Биылғы жылға 6 миллион адамды әуе кемесімен тасымалдаймыз деген жоспарымыз бар.

Жоспар жаман емес. Бірақ, ұшқыштарды дайындайтын жалғыз оқу ордасы бар бізде. Алматыдағы Азаматтық авиация академиясы. 1450 бала оқып жатыр. Оның 250-і ұшқыш болмақ.  

Жанас Омаров, студент:

Болашақта жақсы маман боламын деп үміттенемін, бұл арманым ғана емес, мақсатым. Адам тек арманымен емес, мақсатқа жетуі үшін талпынуы керек. Ең бірінші қадамым – Азаматтық авиация академиясына түсу болды.

Ұшқыш болу оңай емес. Үлкен жауапкершілік. Сол себепті академия студенттеріне көп көңіл бөлінеді. Мұндағы оқу-жаттығу құралдары жаңартылып, әлемде қолданылатын ең соңғы үлгідегі симулятор әкелінді.

Бақдәулет Мұхтаров, студент:

Мынау сайтцинг деп аталады, бұл арқылы біз ұшақтың радиусын өзгертіп отырамыз шу кезінде. Мынау  радар қанша жылдамдықпен жүріп келе жатқанын көрсетеді.

The junction field-effect transistor action. It was previously emphasized that one of the main properties of the bipolar transistor is that it is a current-controlled amplifying device; the output current is controlled by a small input current. In the case of the field-effect transistor (FET) it is the input voltage which controls the output current. The current drawn by the input is usually negligible. This is a great advantage where the signal comes from a device such as capacitor microphone or piezoelectric transducer, which is unable to supply a significant current. FET’s are basically of two types: the junction field-effect transistor (JFET) and the insulated gate field-effect transistor (IGFET). The latter is more commonly known by a name metal-oxide semiconductor field-effect transistor (MOSFET).

At a point along the bar a region of p-type silicon forms a p-n junction. In normal operation, the junction is reverse-biased. The lower contact on the bar is called the source and the upper contact the drain. The electron current flows from source to drain and is controlled by the voltage applied to the p-region called the gate.

An alternative type of construction is the p-channel device where the gate is made of n-type material.

The operation of the JFET depends upon variations in the size of the depletion layer at the reverse-biased gate junction. The p-type gate is much more heavily doped than the n-type bar, so that the depletion region exists almost entirely in the bar. The gate carries a negative bias voltage relative to the source which give rise to the particular shape of the depletion region: this is wider at the top than the bottom. The wider the depletion layer, the narrower the channel there is available for the flow of electrons from source to drain, since the depletion region itself being devoid of current carries, behaves like an insulator.

Unlike the bipolar transistor, the FET employs only majority carriers for its operation. It is therefore sometimes called the unipolar transistor and is less susceptible than the bipolar type to temperature changes and nuclear radiation.

Пошаговое объяснение: